[스크랩] 패러자료.. 그림으로 이해하기

 1. 캐노피

 

 

 

 

 

2. 라이저시스템

 

 

 

 

 

3. 하네스

 

 

 

4. 이륙장소

 

 

 제목 : 측풍 이륙
측풍 이륙(CROSSWIND TAKE-OFF)
캐노피가 정풍을 받게끔 setting한 후 아래쪽으로 내달리면 된다. 게걸음비행(Crabbing)과 같은 상태로 활주하면 되는 것이다. 이렇게 하여 이륙을 하면 곧바로 반대쪽 Toggle을 당겨서, 정규 비행 코스로 진입 진입하면 된다. 그러나 이러한 측풍이륙에는 한계가 있다. 즉, 풍속이 20km/h 이하이어야 하고 측풍의 각도가 30도를 넘지 않아야 하는 것이다.

5. 이륙

 

 

 

 

 

 제목 : 전방 이륙
전방 이륙(FRONT TAKE-OFF)  * 전방 이륙이란 Pilot이 이륙할 정면을 바라보고 이륙하는 것을 말한다.
이러한 전방 이륙 준비 캐노피(Canopy)가 보다 이상적으로 떠 오르도록 펼치는 것이 가장 중요하다. 이륙을 위해 질주 할 때 캐노피의 가운데 부분(Nose)부터 떠 오를 수 있도록 캐노피를 말발굽 형태로 펼치는 것이 좋다. 캐노피의 양 끝이 먼저 떠 오르면 가운데 부분이 접혀서 이륙에 실패 할 가능성이 크다. 캐노피의 setting이 끝나면 Pilot은 각각의 Toggle과 Riser중 앞 Riser 혹은 1번 Riser를 잡는다. 바람이 없을 때 일 수록 Riser의 상단부를 잡는 것이 유리하다. 하지만 Riser의 상단부쪽을 잡는 만큼 캐노피의 떠오름이 빠른반면, 그 만큼의 떠오르는 가속도를 더 가지고 있기 때문에 자치하면 캐노피가 앞쪽으로 쏠리게 된다. Riser와 조종줄을 잡고나면, Pilot은 펼쳐진 캐노피의 정 중앙에 위치 한다. 이러한 준비가 끝나면 Pilot은 이륙을 위해 질주할 정면을 바라보고 잡고있는 Riser를 한 두차례 살짝살짝 잡아 당겨 본다.이 때 캐노피 가운데쪽의 산줄들이 먼저 팽팽해지면 이륙을 위한 준비가 완료된 것이다.요즘의 고급기종들은 날개폭(span)이 상당히 넓기 때문에 캐노피를 웬만큼 둥글게해서는 여전히 날개 끝부분이 먼저 끌려 올라오게되므로 상태를 봐가며 이륙해야 한다. 가장 이상적인 이륙상태는 가운데  부분과 좌우 끝 부분 모두 전체적으로 산줄들이 똑같은 장력 상태를 느낄 수 있도록캐노피를 펼친 것이다. 만약 이륙보조자들이 있다면, Pilot이 캐노피 가운데 부분의 장력을 더 느낄 수 있도록 좌우부분보다 가운데 부분을 약간 뒤쪽으로 당겨 살짝 쳐들어준다. 이륙을 위한 질주가 시작되면 앞라이저를 잡은 두팔은 균등하게 당겨 주어야하고, 부드럽고 연속적인 동작으로 달려 주어서 캐노피가 부드럽게 떠 오를수 있도록 해야한다. 잡고있는 Riser를 놓는 시점은 캐노피가 머리위로 완벽하게 올라오기 직전, 약 지면과 70~80도를 이루었을 때 이다. 이러한 행동은 캐로피의 떠오르는 가속도를 고려하여 떠오르는 가속도가 빠르면 좀 더 일찍 놓아주고, 느리면 좀 더 늦게 놓아 주어야 한다. Riser를 놓은 후 부터는 몸이 완전히 공중에 떳다는 것을 확인할 때 까지 걍 열심히 달려만 주면된다. 주의 해야 할 점은 질주하면서 멈칫 멈칫 한다거나, 약간 의 떠오름을 느낀다고 점프를 하는 등의 행동은 절대 삼가해야 한다. 이러한 행동은 100% 이륙 실패로 이어진다. 또한 질주할 때는 가급적상체를 숙여 줌으로써 캐노피와 Pilot사이의 산줄을 팽팽하게 유지해주는 것이 좋다.

(1) 무풍이나 약한 바람에서의 전방이륙
바람이 없거나 약한 바람에서 캐노피를 떠오르게 하는 요인은 오로지 Pilot의 질주하는 속도 뿐이다. 따라서 모든 전방 이륙준비가 끝나면 걍 무작정 힘닿는데까지 열심히 질주하면 된다. 단지 캐노피가 수평을 이루면서 떠오르도록 Control해 주면 된다. 질주 하면서 캐노피가 불균형을 이루면 한쪽으로 당기는 힘을 느끼게 된다. 이 때 그 당기는 힘에 저항하여 계속 질주하면 결국 캐노피는 한쪽이 기울어진체 떠오르면서 이륙실패를 하게 된다. 이 때는 질주하는 방향을 당기는 힘이 느껴지는 쪽으로 약간 비스듬하게 뛰어주면서 반대쪽 조종줄을 약간씩 잡아당겨 Break역활을 해주면 개노피는 곳 수평을 유지하면서 떠오른다. 어떤 이유에서든 캐노피의 상승이 제대로 이루어지지 않을 때는 제빨리 이륙을 위한 질주를 멈추고 재 이륙을 준비해야한다.  이륙장의 이륙을 위해 질주 할 수 있는 거리는 한정되어있기 때문에 빠른 판단이 요구된다.

(2) 바람이 있을때의 전방이륙
바람이 있을 때는 이륙보조자가 필수이다. 만약 약간의 강풍이라면 이륙보조자의 역활이 더 필요하다. 바람속에서의 전방 이륙준비시 주의해야 할 사항은 이륙을 위한 Pilot의 준비가 끝나지 않은 상태에서 혹은 이륙시 불어오는 바람에 의해 캐노피가 급상승하거나 뒤쪽으로 날려가는 것이다. 이와 같은 상황이되면 Pilot은 그냥 힘없이 뒤쪽으로 끌려가고, 자칫 큰 사고를 초래할 수도 있다. 바람이 있을때 이륙보조자들은 반드시 Pilot이 이륙하기 직전 까지 캐노피 뒷전을 잡고 땅에 바싹 붙여 바람이 캐노피를 스쳐 지나가도록 해야 한다. 그리고 또 한사람의 이륙 보조자는 Pilot 앞에 마주보고 서서 하네스를 붙들어 Pilot이 바람 때문에 뒤로 끌려가지 않도록
잡아 주어야 한다. 약 15Km/h 이하의 바람이 불때는 캐노피 뒷전을 당겨서 캐노피를 땅에 바싹 붙여 둥근 모양으로 한 후 앞전이 골고루 바람이 차도록하여 땅에서 약 30cm 정도만 들어주면 좋다. 그 다음에 산줄들이 똑같은 힘을 받는 위치에 Pilot가가 서고 이륙보조자 한 사람이 하네스(Harness)를 움켜잡아 Pilot이 캐노피를 끌어 올릴 때 뒤로 끌려가지 않도록 잡아준다.
Riser을 놓는 시점은 바람의 속도를 감안하여 좀 더 일찍 놓아주어야 한다. 이 때 주의할 점은 바람이 있을 때 캐노피는 그만큼 빨리 올라오므로, 좌우 균형을 잘 잡아서 끌어 올려야 하는 점이다. 조금이라도 균형이 깨어진 채 산줄을 당기게 되면, 미쳐 손 쓸새도 없이 옆으로 기울어져 버린다. 바람의 강도에 따라 캐노피를 가운데 부분을 중심으로 적은 면적을 펼치면, 캐노피 상승시 적은 면적에 바람이 작용하므로 좀 더 안전하게 캐노피를 상승 시킬수 있다. 만약 강한 바람에 의해 뒤로 끌려가게 되면, 브레이크 라인을 놓고 어느 산줄이든 1~2 가닥을 잡아 힘차게 잡아 당기면 캐노피의 균형이 깨지면서 바람이 빠지게 되고 곧 끌려가는 것이 멈추게 된다. 이때 산줄의 의한 손의 부상을 조심해야 한다. 끌려 가는 것을 막기위해 어설프게 조종줄을 당기게 되면 오히려 더 캐노피가 바람을 받을수있는 형상을 가지게 되므로, 끌려가는 것이 더 심해진다. 완전하게 캐노피를 뉘일 수 있도록 조종줄을 당길 수 없다면 조종줄을 놓는 것이 올바른 대처방법이다.

 

6. 이륙바람

 

 

(1) 바람경사
따라서 지면이 거칠거나 장애물이 많은 곳일수록 마찰저항이 크게 나타나므로 바람경사, 즉 고도에 따른 풍속의 차이가 크게 나타난다. 언제 어디서든 바람이 부는 상황에서는 바람 경사가 존재한다. 대부분 기울기가 큰 바람경사는 지상 30m고도 이하에서 주로 발생되며, 심한 바람경사의 경우 착륙접근 중에 실속으로 이어지는 수가 있다.

(2) 국지풍
우리나라 계절풍은 겨울에 북서 계절풍, 여름에 남동계절풍으로 크게 나뉜다. 국지풍은 낮과 밤을 주기로하여 변하는 것으로서 해륙풍과 산곡풍이 있다. 해륙풍은 낮에 바다에서 바다바람(해풍)이 불고 밤에는 반대로 육지에서 바다로 내륙풍이 부는 것을 말한다. 산곡풍은 내륙지방에 서 낮에 골짜기에서 산으로 불어 올라가는 골바람(곡풍)과 밤에 산에서 골짜기로 불어 내리는 산바람(산풍)을 말한다. 그러므로 낮에 산악지역을 비행할 때는 가급적 계곡이 아닌 능선을 따라 비행하면 상승 기류를 이용 할 수 있으므로 유리하고 해가 진후 저녁에 비행 할 때는 반대로 계곡 한가운데를 통과하는 것이 더 유리하다.

(3) 난류
비행에서 조심해야 할 것 중에 한 가지가 난류(turbulence)이다. 난류는 기계적 난류, 열적난류, 전단난류, 인공난류, 산악파 등 여러 가지 종류가 있다. 그 중에서 가장 중요하고 흔히 만나게 되는 기계적 난류이다. 기계적 난류는 바람이 지상의 물체나 산 같은 각종 지형지물을 지날 때 그 물체의 주변에서 발생하는 불규칙한 흐름을 말한다. 이러한 난류를 파악하는 간단한 예를 들면 초속 5m의 바람이 불 때 10m 높이의 건물 뒷편에 생기는 와류지역의 길이는 5×10 = 50m 이다. 따라서 그 건물 뒤쪽으로 50m 이내로 접근하면 난류(와류) 의 영향을 받게 되고 그이상 떨어지면 안전하다고 할 수 있다.

 

7. 비행패턴

 

 

8. 상승풍

 Thermal의 형태, 규모 및 상승력

(1) 형태
써멀이라고 해서 큰 공기 덩어리가 걍 마냥 올라가는 것이 아니라, 써멀 내부에는 공기의 대류가 이루어지고 일정 형태를 가지고 있다. 보편적으로 두 가지 형태가 있는데 대형 풍선과 같이 공기의 덩어리로 되어 있는 것과 분수의 물기동과 같이 공기기둥을 가지고 있는 것이다.

1) 공기 덩어리로 된 형태
이런 형태의 써멀은 과열된 지면에서 발생하며, 써멀 중 약한편에 속해서 일정 높이를 상승하면 소멸되버린다. 통상적으로 상승한도는 최고 100m이며, 주로 대기가 안정된 맑은 날 오전의 마지막 즈음에 나타난다. 위치에 따른 상승력을 따져 보면 공기 덩어리 아래부분에 는 큰 하강력이 생기고, 중간지점에는 엄청난(?) 상승력, 그리고 위에는 다소 침하가 작은 하강력이 생긴다. 이것은 써멀내의 대류 때문이다.

2) 기둥을 가지고 있는 형태
이런 써멀은 지면에서 가열된 공기 덩어리가 발생한 뒤 곧장 상승하는 것이 아니라, 지표면에서 공급되어진 공기가 점차로 얇어지면서 (마치 껌을 벽에 붙혔다가 떼어 낼 때처럼) 가열된 공기층이 지표면과 끊기지 않고 쭈~욱 이어진 형태이다. 기둥처럼 쭈~욱 이어지다가 상승최고에서 소멸되어지는 마치 분수같은 형태이다. 기둥의 외측에서는 상승하는 힘이 가장 약하고 중심에 들어갈수록 상승 정도가 강해진다. 상승력이 가장 강한 곳은 기둥의 중심부이고, 코어(core)이거 가공방법 중 주조에 보면 많이 나온다. 우리말로 하믄 중심 기둥이라고나 할까)라고 부른다. 이런 core는 써멀의 크기에 따라 한개 혹은 수개일 수도 있다. 대류는 core를 따라 상승하다가 최고점에서 하강하게 된다. 이 하강기류는 써멀의 세기가 강할 때에는 소용돌이치기 때문에 pilot이 위험 할 때도 있다. 이런 써멀은 상승기류가 강하므로 주위의 공기를 중심부로 끌어들이는 마치 자석같은 현상이 있다. 그래서 써멀 발생 장소에 돌풍이 불기도 한다. 또한 특정 장소에서 지속적으로 발생하는 것이 아니라, 주위의 바람이나, 기타 요인으로 인해 마치 살아서 움직이는 것처럼 움직이며 다닌다. 회오리 바람처럼.

(2) 규모 및 상승력
써멀은 직경이 수 meter에서 큰 것은 수백 meter(믿던가 말던가)에 달하는 것도 있다고 한다. 발달한(형성이 제대로 된 넘) 써멀 이라고 하면 지름이 50m에서 100m정도인데, 기상 조건상 국내에서 이런 규모의 써멀을 보기는 아주 어렵다. 써멀내의 상승속도는 통상 최고 10m/sec를 넘지 못한다고 하지만, 대기가 건조한 지역에서는 15~20 m/sec를 나타내는 경우도 있다 . 참고로 상승속도가 5m/sec 이상이면 뼈대가 없는 기체(즉 패러글라이더)는 아주 불안정한 상태를 이루게 된다. 이거 조심해야한다. 잘못하면 하늘위에서 패러 뭉게진다. 휴지처럼 ^^

(2) 종류
블루 써멀(Blue Thermal) : 구름을 형성하지 않는 써멀. 겨울철에 자주 나타남. 화이트 써멀(White Thermal) : 구름을 형성하는 써멀. 여름철에 자주 나타남. 통상적으로 말하는 써멀

 

9. 비행영역

 

 

 

 

 Thermal의 진입, 상승, 탈출

써멀에 들어가기 위해서는 먼저 써멀을 둘러싼 하강풍 대를 통과하여야 한다. 써멀의 진입시 느끼는 것은 하강풍대를 통과하면서 동시에 강한 상승풍이 존재하는 core부분에서 당기는 힘이 있기 때문에 배풍이 부는것과 같은 인상을 받는다. 진입시 주의 해야할 것은 스피드를 너무 낮추지 않는 것이다. 브레이크를 조작하고 있는 순간 써멀에서 벗어나면 실속이 일어날 수 있다.
일단 진입에 성공하면 core부근으로 접근하는 것이 다음 행동이다. 상승이 강하다가 어느 지점에서 그것이 다시 약해지기 시작하면 방금 지나버린 그 최고점이 core였다고 생각 할 수 있다.
초보자의 경우 core로 진입하는 것이 쉬운 일이 아니다. 따라서 처음에는 core를 지나치면서 core의 존재를 확인하고, 서둘러 U턴을 하여 원위치에 돌아가는 방법이 좋다. 그리고 이와 같이하여 가장 느낌(상승력)이 좋은 위치에 들어가면 소아링을 시작한다. 소아링을 하는 방향은 바람이 불어오는 방향으로 하면 된다 써멀을 빠져나올 때는 진입과 반대로 하강풍과 정풍을 받는 것같은 인상을 받고, 하강풍과 써멀밖에서 불고있는 바람이 더해져, 더욱더 강한 하강풍을 형성, 자칫 글라이더를 무너뜨릴 가능성이 크다. 따라서 브레이크를 적당히 당겨 속도를 낮추고 날개를 안정시켜야 한다. 써멀내에서의 기본 행동에 대해 정리하면 상승이 커져 있을 동안은 똑바로 앞으로 가고, 그것이 약하게 되면 방향을 바꾸면서 core를 찾아 가장 효율이 좋은 곳에서 soaring을 하는 것이다

10. 써멀비행

 

 

 Thermal이 발생하는 지역

(1) 일사량이 많은가! 즉 직사광선이 많은 곳이나 시기를 말한다. 겨울보다는 여름. 중위도 보다는 적도 부근이 많이 그리고 자~알 내리쬔다. 하루 중 2~3시 경(일사량이 가장 많은 시간이다) 특히 남쪽사면(태양은 남쪽을 항상 바라보며, 동에서 서로 움직이니까)이 일사량을 많이 받는다. 그리고 또 한가지 변수는 날씨의 청명도이다. 먼지 많은 날보다야 당근 깨끗한 날이 더 많은 태양열이 지표면에 도달하게 때문이다. 정리하면 여름에 적도 근처에서 무쟈게 맑고 청명한 날(깨끗한 적운이 있음 좋타) 오후 2시 30분 쯤 산의
남쪽 사면을 비행하면 써멀을 만나기가 쉽다.

(2) 태양열을 얼마나 흡수하는가!
흡수율과 관계가 있는 것으로는 색(깜장색), 물질의 자체 에너지 흡수성등이 있다. 많이 흡수하는 곳일 수록 주위 온도를 높이는데 많이 투자할 수 있다. 다음은 몇가지 대상에 대한 태양 에너지의 흡수율이다.
새로운 눈 10~20%   목초지 60~85%   사막 75%   거대한 바위 75~85%   밭의 흙 80~90%    검은 흙 85~92%
건조한 모래 80%   수풀눈 80~95%   해안의 모래 90%
흡수율이 많을 장소 일수록 써멀이 발생할 가능성이 많다. 물론 써멀 형성의 다른 요인(일사량, 건도...)들도 고려해야 한다. 참고로 눈이 쌓인 곳에서 써멀이 절대로 일어나지 않는 것은 아니다. 오래된 눈의 경우 먼지, 눈표면의 이물질 등에 의해 더럽혀져 있게 마련이고, 이는 태양에너지의 반사율은 급격히 낮추고, 흡수율(오래된 눈의 경우 30~40%)을 좋게 만든다. 따라서 겨울의 막바지나 초봄에는 규모가 작은 써멀을 만날 수 있다. 근데 겨울날 비행은 무쟈게 춥다. 비행할 때 내복입어야 한다. ^^

(3)흡수한 에너지의 활용
지표면의 대상 중 호흡을 하는 대상(풀, 나무, 수풀, 목초지)들은 흡수한 에너지의 대부분을 자신들의 신진대사를 위해 사용하다. 따라서 주위 온도를 큰 폭으로 상승시키지 못하다. 반면 호홉능력이 없는 대상(돌, 아스팔트, 건물, 도로 등)들은 흡수한 에너지의 대부분을 주위온도 상승시키는데 쏟아 붙는다. 우린 이런 곳에서 써멀을 찾아야 한다. 한가지 덧붙인다면 써멀은 건조한 곳을 좋아한다. 연못, 호수등 습기가 많은 지역은 써멀이 가장 싫어하는 장소이다. 잎이 무성한 곳도 무쟈게 싫어한다. 활엽수를 대땅 싫어한다. 정리하면 건조하면서 광물질이 많은 곳, 활엽수 보다는 칩엽수가 많은 지역에서 써멀이 발생할 가능성이 많은 곳이다.
전체적으로 정리하면
\\\" 여름에 적도 근처에서 엄청 맑고 청명한 날. 하늘에는 깨끗한 적운들로 덮혀있고, 산의 남쪽 사면에는 온통 암석들만 있고, 반경 수십Km 이내에 물이라곤 찾아볼 수도 없는 그런 산에서 오후 2시 30분쯤 비행한다\\\" 분명 써멀이 있따. 장담한다.

 

11. 비행교통

 

 

 

 

 

 

 12. 랜딩

 

착륙접근법(landing approach) 과 착륙법(Landing)

착륙을 위해 착륙장에 접근할 때는 여러가지 판단해야할 사항이 있다.

첫째 착륙장의 바람 방향이다. 착륙을 위해서는 특별한 경우를 제외하고는 정풍을 받으면서 진입하여야 한 다. 배풍을 받고 착륙장에 접근하면 패러글라이더의 속도가 빨라서 착륙이 어렵고, 부상을 입을 수도 있다. 착륙장의 Windsock을 관찰하여 바람의 방향을 판단하거나, Windsock이 없는 경우, 착륙장 근처의 나무가지나 기타 바람에 의해 흔들리는 물체들을 보고 판단한다.

둘째 착륙장 진입을 위한 충분한 높이를 확보하여야 한다.특히 초,중급용 기종들은 활공성 보다 안전성 위 주로 설계되어져 있기 때문에, 착륙장 진입시 고려했던 활공 거리보다 짧은 거리를 활공하는 경우가 많다. 실제로 지면을 상대로 고도를 판단하기란 상당히 어렵다. 따라서 착륙장 접근시 실제 고도를 파악하는 것 보다는 착륙장을 상대로 자신과의 이루는 각도를 판단하는 것이 용이하다. 마지막 착륙장 접근을 위한 최 종 회전이나, 진입시 30~40도 정도를 유지하는 것이 최상이다.

(1) 8자 접근법(figure eight landing approach)
착륙장의 외곽 지역 상공에서 좌우로 8자 모양을 그리면서 왕복하여 고도를 낮춘 후 적절한 고도가 되었을 때 정풍을 받는 방향으로 회전하여 진입하는 방법이다. 이 접근법에서 주의해야 할 것은 너무 멀리 떨어진곳에서 8자 회전을 하지 않아야 하고, 약한 바람에서 반드시 180도 이상의 회전을 해 주어야 한다. 그렇지 않으면 흔히들 범하는 실수이지만 8자가 아니라, 깊은 S자 회전이 되면서 자꾸 앞으로 나아가 착륙장에 진입하게 되고, 마지막 착륙 진입하려 할 때는 더 이상의 공간이 없어 장애물에 부딪치게 되거나, 착륙장을 지나치게 된다. 고도가 침하함에 따라 8자 비행구간이 그 60도 선에 점점 짧아져야 장애물에 걸리지 않고 착륙장내로 다시 들어올 수 있다. 착륙장 60도 범위 이내에 머물되 각 8자 구간을 최대한 길게하여 급회전을 자주 하지 않도록 하는것이 낫다. 또 매번의 8자 구간을 비행하는 도중 마음 속으로 선택해둔 착륙 예정지점을 계속 주시하면서 현재의 고도와 활공을 판단을하여 적절한 시점에 진입을 할 수 있도록 치밀하게 계산하여야 한다. 또한 착륙장 진입은 다소 빠른 속도로 하는 것이 좋다. 그래야 충분한 착륙 거리를 확보 할 수 있다. 보통 바람이 강할 때 주로 이용하는 착륙접근법이다.

(2) 항공기 접근법(aircraft landing approach : 사각형 접근법)
이 방법은 먼저 착륙장의 상공에 도달한 후 S자 회전, 8자 비행, 360도 회전 등으로 적당히 고도를 낮추고 알맞은 고도(약30m)에 이르면 착륙장의 배풍구간으로 진입하고, 90도 회전하여 측풍구간, 다시 90도 회전으로 정풍 구간으로 진입하는 접근법이다. 즉 충분히 높은 고도에서 착륙장 상공에 도달 후 회전으로 고도를 낯춘 후 마지막 회전에서 정풍으로 진입하는 것이다. 회전의 방향은 항공 표준법에 정한 좌회전을 해도되고 편의에 따라 우회전을 해도 되는데 두 방향의 패턴을 모두 익혀 두는 것이 좋다. 아울러 착륙장의 크기나 비행속도, 바람의 세기 등에 따라 고도, 각 구간의 길이, 회전시 고도 침하량 등을 조절 해야 한다. 통상적으로 바람이 약할 때 이용하는 착륙접근법이다.

(3) 착륙법(Landing)
1) 초급자의 경우
특별한 착륙접근법보다 착륙장의 먼 거리에서 충분한 시야와 고도를 확보, 일정한 속도로 진입을하는 것이좋다. 지상에 가까워지면 속도를 조금 더 빠르게하여(당기고 있던 Break를 부드럽게 풀어줌) 바람 경사나지면 가까이의 난류에 의한 실속을 방지한다. 이러한 증속은 약30m정도의 고도에서 시작하면 된다. 약 10m의 고도에 이르면 Harness에서 몸을 일으켜 다리가 내려가게 한다. 즉 착지 준비를 하는것이다. 다리가 빠지면 다리의 힘을 빼고, 무릎을 약간 굽히는 것이 좋다. 지상 5m 정도에 이르면 Break를 서서히 당겨 가슴 높이(50% Break)에 Toggle이 위치하도록 하라. 이렇게 반 정도 감속 부드러운 착지를 할 수 있다. 50% Break를 하면서 두 발이 지상 2m 정도에 이르면 Toggle을 엉덩이 아래 위치(100% Break)까지 당긴다. 착지를 한 후 재빨리 몸을 회전시켜 후방이륙과 같은 자세를 취한다. 그다음 Break Line을 힘껏 뒤로 당겨 캐노피를 땅에 떨어뜨린다.

2) 배풍으로 착륙장에 진입하는 경우
만약 불가피하게 배풍으로 착륙장 진입시에는 과감하고 빠르게 Break를 100% 당겨 캐노피를 일시에 실속 상태로 만들어 주어야 하고, 그렇게 해도 앞으로 밀리는 힘이 강하므로 발이 땅에 닿는 순간 앞으로 같이 달려 주어야 한다. 그렇지않으면 스피드가 여전히 살아있기 때문에 앞으로 곤두박질 치게 된다. 또 한가지 명심해야 하는 것은 배풍으로 날아갈 때 대지속도(ground speed)는 빨라지지만, 글라이더의 실제 속도인 대기 속도(air speed)는 변함이 없으므로 대지속도가 빠른 것에 착각을 일으켜 지나치게 속도를 감속하다가 대기 속도가 뚝 떨어져 실속이 되는 일이 없도록 해야 한다. 저고도에서의 실속은 치명적인 결과를 초래할 수 있다.

3) 강한 정풍으로 착륙장에 진입 경우
강한 정풍일 때의 착륙은 Break 조작이 크면 안된다. 아주 조심스럽게 25%~50% Break를 여러번 당겼다 풀었다 하면서 강한 정풍으로 인해 뒤로 밀리는 것을 방지해 주어야 한다. 평상시처럼 많이 당기게 되면 캐노피가 바람에 밀려 뒤쪽으로 크게 흐르게 되고, 상대적으로 사람이 위를 들려지면서(마치 그네처럼) 급작스럽게 떨어지는 수가 있기 때문이다. Break를 여러번 나누어 당기는 동작(Pumping)으로 조금씩 조심스럽게 하면서 착지해야 한다. 사실 강풍에서의 착륙은 착지한 다음에 더 신경을 써야 한다. 착륙 후 캐노피가 뒤로 떨어지면서 바람의해 뒤로 밀리고, Pilot은 힘없이 넘어진 채 끌려 다니는 경우가 발생할 수 있기 때문이다.
이것을 방지하기 위해 착지를 하자마자 Break를 풀고, 뒤로 돌아 캐노피를 쳐다보면서 뒷Riser를 두손으로 잡고 힘차게 잡아 당기면 된다. 이렇게 하면 순식간에 캐노피가 허물어지게 된다. 뒷 Riser를 잡고 당길 경황이 없을 때는 그냥 양쪽 Break를 힘차게 잡아 당기는데, 이 때 캐노피쪽으로 빨리 달려들어 가면서 계속 당겨 주어야 한다. 캐노피와 Pilot간에 연결된 산줄의 장력을 없애줌으로써, 캐노피의 균형을 단시간에 깨기위함이다.

 

12. 실속

제목 : 실속
결론부터 말하자면 실속이란 날개가 날개의 기능을 하지 못하는 상태를 말합니다.
즉 날개를 갖고 날고자 하던 비행체는 날개 가 날개의 기능을 못하게 되므로 추락하게 되는 것입니다.
"추락 하는 것은 날개가 있다" 했으니...
정상적으로 작용하고 있다면 추락하는 일은 없겠지만 비정상적으 로 날개가 작용하고 있다면...
그건 추락을 의미합니다.
그럼.. 왜, 정상적이던 날개가 비정상적인 상태가 되어 실속이 란 게 생길까요?
실속은.. 날개의 받음각이 너무 클 때 항력이 과대하게 증가하 고 또한 날개 상단의 공기흐름이 매끄럽지 못하여 날개가 대기속 도를 잃었을 때 발생합니다.
--- 어렵다고요? -- 그럼... 조금 더 쉽게 설명하자면...
비행기가 이륙시 더 빨리 상승하고자 날개 뒷부분(플랩)을 내릴 때, 착륙하고자 할 때 천천히 활주로로 진입하기 위하여 속도 를 줄이고자 날개 뒷부분(플랩)을 내리게 되는데...이때 속도 가 너무 느릴 때 이러한 조작을 과하게 하면 실속이 생깁니다.
그렇게 되면 비행체는 그야말로 고철덩어리가 되어 추락하게 되 는 거지요. 양력이 없으니까요... 패러글라이더의 실속도 마찬가지입니다. 비행자가 브레이크 라인 을 너무 많이.., 오래 잡고 있으면.. 기체의 대기속도가 늦어지 고 항력이 증가하여 기체는 실속 상태에 빠집니다.
또한 패러글라이더는 다른 항공기와 달리 여러가지의 실속이 있 는데...... 　
1. 브레이크 실속 - 브레이크를 100%이상 계속 사용할 때 발생.
2. 앞전 실속(A스톨) - 앞전이 아래로 뭉개지며 발생. 　
3. B스톨 - B라이쟈를 잡아 당길 때 발생, 주로 고도처리용으로 사용. 　
4. C스톨 - C라이쟈를 잡아 당길 때 발생, 주로 고도처리용으로 사용. 　
5. 다이나믹 실속 - 모든 실속다음에 기체가 제 속도를 갖기 위 해 발생. 　
6. 오메가 실속 - 기체가 말발굽 모양으로 앞으로 휘어지며 발 생. 　
7. 네가티브 실속 - 기체의 한쪽만이 실속에 들어 갔을 때, 반대 편 정상적인 기체 쪽이 스핀되면서 발생,
회복 후 다이나 믹 실속으로 주로 연결 등 여러가지가 있습니다.
패러글라이더는 다른 항공기와 달리 비행자가 인위적으로 라이쟈 를 조작하여 날개를 변형시켜 실속을 유발시킬 수 있습니다.
다른 항공기는 실속시에도 날개의 모양을 그대로 유지 하지 만...패러글라이더는 실속이 발생되면 공중에서 날개가 찌그러 지고... 오그라들고... 그러지요... 하지만 곧 회복된답니다.
실속시에는 날개가 제 역할을 못하게 되므로 미리 실속을 예방하 는 비행을 하여야 하며, 사전에 이러한 실속을 미리 실습, 경험 하여 응급시 당황하지 않고 대처할 수 있는 능력을 가져야 합니 다.

출처 : 해피마법사의 하늘사랑

글쓴이 : Happy ㅁr법ㅅr 원글보기

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